Con más de 344 mil vehículos a gas natural, el país tiene el potencial para liderar una transición energética en el transporte. ¿Qué falta? Voluntad política, gestión pública eficiente y un plan claro.
El parque automotor a Gas Natural Vehicular (GNV) alcanzó las 344,085 unidades al cierre del primer trimestre de 2025. Si bien representa un crecimiento de 7.5% frente al mismo periodo del año anterior, esta cifra esconde una tendencia preocupante: la conversión de vehículos cayó en un 13.3%, según datos oficiales de Infogas.
¿La razón? No es técnica, ni de infraestructura, ni de ahorro. El verdadero cuello de botella está en la falta de una estrategia clara por parte del Estado, según alerta la Asociación Automotriz del Perú (AAP).
“La conversión a GNV no despega de forma sostenida debido a la ausencia de una política pública integral, pese a que el ahorro para los usuarios es significativo”, afirma Alberto Morisaki, gerente de Estudios Económicos de la AAP.
💸 Ahorro sí hay, pero falta decisión
El beneficio económico del GNV frente al gasohol es contundente. Mientras que el precio promedio del GNV es de S/ 1.78 por m³, el del gasohol regular alcanza los S/ 14.59 por galón. Con una conversión equivalente, el gasohol resulta ser 2.4 veces más caro. En términos prácticos: los usuarios de GNV ahorraron S/ 229 millones en lo que va del año.
¿Por qué, entonces, no hay una adopción masiva?
🧰 La infraestructura existe, pero está mal distribuida
En el país hay 345 estaciones de carga de GNV, pero el 85.8% se concentran en Lima. Lo mismo ocurre con los talleres de conversión, que suman 296 unidades —una cifra que, lejos de crecer, cayó en 3.3% respecto al 2024.
Esto genera un círculo vicioso: sin estaciones en regiones, no hay demanda; sin demanda, no hay inversión.
⚠️ Mitos, trabas fiscales y desinformación
Otro obstáculo importante es la desinformación. Muchos conductores aún creen —de forma errónea— que convertir un vehículo a GNV significa pérdida de potencia, daños al motor o incluso riesgos de seguridad por fugas. Estos mitos no solo carecen de fundamento técnico, sino que desincentivan decisiones racionales.
A eso se suman trabas tributarias. Las empresas importadoras que convierten vehículos a GNV antes de su venta no pueden deducir el ISC pagado en la importación de unidades a gasolina, lo que representa un castigo fiscal que va en contra del objetivo de masificación.
“Este tipo de obstáculos va en contra de cualquier política que busque reducir la dependencia del petróleo y promover combustibles más limpios y económicos”, enfatiza Morisaki.
🧩 Qué se necesita (y rápido)
El Perú tiene una de las reservas de gas natural más importantes de la región, pero su aprovechamiento en el sector transporte sigue siendo marginal. No por falta de tecnología, sino por falta de gestión estratégica.
La solución está sobre la mesa:
- Financiamiento para la conversión.
- Reducción de trabas fiscales.
- Ampliación de la infraestructura en regiones.
- Campañas de educación técnica.
Uso obligatorio de GNV en flotas públicas y de transporte urbano.
🚦 Conclusión: el motor está listo, pero falta el conductor
El GNV no necesita más justificaciones técnicas. Necesita decisiones. Y esas decisiones deben venir desde el más alto nivel del Estado, en alianza con el sector privado.
La transición hacia una movilidad más limpia y económica está esperando una señal. El semáforo está en verde. Solo falta que alguien se atreva a acelerar.